Magyar
Registration
bld 2015.04.02 Haász Miki
simsonbolt
igol
fer-vill
Every user on this site takes full responsibility for their respective content.
All rights reserved for all the articles on the site.
Tudástár Egyéb Széria Simson fogyasztási teszt (S51 és SR50) Elek Péter

A fórum oldalát olvasva már többször szó esett a különböző Simson típusok fogyasztásáról. Mindenki más-más értékeket mondott, bár, valahol ez teljesen természetes, mivel ahányan vagyunk, annyiféle képpen hajtjuk gépeinket. Én is lemértem a saját gépemet (akkor még csupán nagyjából, nem pontosan kimérve), de nekem minden esetben jóval két liter alatti fogyasztási érték jött ki. Olvastam az oldalon 2 litertől egészen 4-5 literig is, persze széria gépektől. Sajnos néhány tulaj azt gondolta, hogy ez egy Simsontól teljesen természetes, ami persze nem igaz.
Tudni kell mindemellett, hogy az S51 típusú példányhoz gyári értékként 2,4 litert adtak meg, ami kb. egy tempós haladás – 60 km/h körüli – értéknek felel meg a valóságban egy jól beállított példánynál. Nagy valószínűséggel ezeket az értékeket is próbapadon mérték ki annak idején a Suhl-i mérnökök.
A fogyasztásnak számos tényezője van, mint pl. elsősorban a motor beállítása, a vezető súlya, a gumik nyomása, az időjárási körülmények, domborzati viszonyok és ha van akkor a rakomány ill. plusz teher súlya.
Még fontosabb momentum az, hogy a motorunk fojtott-e gyárilag vagy sem. Bennem és többünkben felmerült már a kérdés, hogy vajon egy agyonfojtott, 40-et alig futó egyáltalán nem pörgős darab, vagy pedig egy fojtatlan, 60-at viszonylag könnyedén elérő, pörgősebb példány a nyerő fogyasztást tekintve.

Én ennek a dolognak jártam utána, hogy mit is mutat a valóságban. Egy kivételével összesen nyolc SR50 ill. S51-es gyári, minden utángyártott alkatrésztől mentes példányon (egy kivétel van) teszteltem le, hogy mi is az igazság, mert már nagyon foglalkoztatott.

Próbáltam úgy megválasztani az utat, hogy nagyjából minden legyen benne, pontosabban, van benne lakott terület, lakott területen kívüli rész, emelkedő, lejtő, szembeszél és hátszél. A táv minden esetben 33 km, amelyet digitális km órával mértem. Ez utóbbit azért tartom fontosnak kiemelni, mert sok országúton, főúton járva azt tapasztaltam, hogy a Simsonok gyári órája (megfelelő áttétel mellett) a km-eket jelző táblákhoz képest nagy részben lefelé csalnak, átlagban 100 km-enként 3 km-t. Ez a valóságban máris 1 km-rel megrövidítené a távot, ami a teszt szempontjából nem kedvező. A digit óra pedig szinte majdnem pontosan az út széli km kövekkel azonos távolságot mutat.
Ráadásul úgy próbáltam megválasztani az időpontot, hogy mindegyik gép nagyjából ugyanazon a napszakban fusson ugyanolyan időjárási körülmények között, ami szintén fontos momentum.

„Mérőműszer”

Fogtam egy két literes kólás flakont, kiöblítettem és konyhai mércés kiöntővel decinként beskáláztam a műanyag üveg oldalát úgy, hogy decinként vizet öntöttem a flakonba. Méréseim hitelességét többek között erre alapozom.
Motorokat minden esetben teletankoltam, azaz a karimáig töltöttem benzinnel, S51 esetén mindig löktem egyet a motoron, hogy a beszoruló levegő is kijöjjön a tankból, még pontosabb, még közelebbi értéket kapjak.
A motorok gyári állapotban vannak, gyári felszereltséggel.
A motorokat nem hajtottam agyon, szépen, finoman használva, S51 esetén 41-43 km-es, míg SR50 esetén 40 km-es sebességgel nyomtam le ezt a távot a gépekkel, mivel állítólagosan itt a legkedvezőbb a fogyasztása a Simsonnak. Pontosítok, egy fojtatlan, maximum 4.800-at forgó gépnek ez már szinte végsebesség, míg a fojtatlan példányok játszva tartják ezt a sebességet, ráadásul innen még rugalmasan is reagálnak hirtelen gázparancsra.
Szintén sokat esett szó a fórumon az eltelt évek folyamán a gyári órák pontosságáról megfelelő áttételekkel. Ennek is utánajártam. Mérésem hitelességéül minden esetben a GPS szolgált, ehhez lehet a legkönnyebben viszonyítani a motorok sebességét. A megteendő km pedig már adott.

A kísérlet:

Nézzük az első példányt, ami egy 1990-es évjáratú 2.600 km-t futott fehér színű karcmentes SR50/1B-H40.

A H40 elárulja, hogy ez egy magyar piacra gyártott 40 km/h-s változat, azaz ennek a motornak még minden fojtása megvan, szerencsére nem vette ki az előző, első tulajdonos. Magyarul 16N3-12-es karburátorral szerelve (alacsony tolattyúház), henger kipufogónyílása még mindig a 34,5 mm-es értéken, a könyök nincs levágva, magyarul kb. a motor középvonaláig ér, ha nem tovább és megmaradt továbbra is 15-ös kislánckerék (német fojtatlan példányokon 16-os volt már gyárilag).
Ez a gép papíron ezekkel a feltételekkel 45 km/h-s sebességre képes, amit a valóságban is igazolt. A gépen kizárólag gyári alkatrészek vannak.
A tank teletöltése után indultam neki a 33 km-es távnak. A géppel gyorsan el lehet érni a negyedik fokozatot, de nem egy gyorsuló bajnok a fojtások miatt. A gyári óra szerint tartottam a 39-40 km-es sebességet (mivel fojtott motor), ami itt már szinte majdnem végsebességnek számít. Az emelkedőket nem igazán szereti a gép, igaz, felmegy a dombon, de gyorsulni nem nagyon szeret, ami esetében természetes dolog.
Miután hazaértem, nagy izgalommal nyitottam fel a roller ülését és csavartam le a tanksapkáját, elvégre nagyon kíváncsi voltam már korábban is a végeredményre. A tankba 5.5 deci benzin fért, ami 100 km-re vetítve megközelítőleg 1.65 literes fogyasztást jelent.

Teszteltem a sebességmérő pontosságát is. Előre megjegyzem, hogy a mutatott sebesség és a megtett km-nek megfelelő áttétel esetén nincs köze egymáshoz, magyarul ha az egyik nem jól mér, attól még a másik mérhet jól. A sebességmérő csupán 1 km/h-val mutatott többet a valós sebességnél. A megtett km-ek pedig valami miatt többre sikeredtek, azaz 33 km helyett 34 km-t mutatott az óra, azaz eggyel többet a valóstól.

A második példány egy szintén 1990-es évjáratú 6.100 km-t futott rózsaszín SR50/1B-H40-es gép, ami szintén fojtott példány.

Ez az előző, fehér színű masinától annyiban különbözik, hogy az előző tulajdonos már levágta a könyököt, azaz a kipudobba kb. 3-4 lóg be. Ettől eltekintve minden más egyéb fojtás még benne van a gépben.
Ez a példány csupán árnyalatnyival virgoncabb, mint a teljesen fojtott társa, ő általában eléri a 45-47 km-es sebességet, az 50 már nem nagyon megy neki.
Útnak indultam és ahol tudtam, ott tartottam a 40 km/h-s sebességet.
Ez a motor csalódást okozott számomra fogyasztás tekintetében annak ellenére, hogy tökéletesen be van állítva, hosszabb állás után is tökéletesen indul, jól reagál a gázparancsokra, valamint viszonylag könnyebben tartja a 40-et is. Az út végén 6 deci naftát kért, ami 100 km-re 1.8 literes fogyasztást jelent. Érdekes, az ellenkezőjét vártam, azaz kb. annyit vagy kevesebbet, mint a fehér, fojtott roller.
A km óra 2 km/h-val alámér a GPS által mért értéknek, valamint a megtett útként kicsivel többet mért, mint 32 km 15:31-es szekunder áttétellel valamint a megfelelő km óra kihajtással.

A harmadik példány egy ugyancsak 1990-es évjáratú 8 E km-t futott piros színű SR50/1B-40, ami két dologban kis különbözik, az előző két rollertől.

Egyrészt van a hátulján egy doboz, ami néhány kg plusz súly jelent, másrészt pedig egy kivételével minden fojtás el lett belőle távolítva. Az egy kivétel pedig a 15-ös kislánckerék, ami az SR szekunderéhez kicsi, mert a motor gyárilag fojtás nélkül a 16-ost is elbírná.
Ez a gép a fojtások nélkül egészen harapós kis masina, szedi a lábát rendesen, ha kell, nem nagyon marad el szinte semmiben sem nagy kerekű társaitól. Ha jó kedve van és az idő is úgy akarja, akkor 60-62 km/s sebességet is könnyedén eléri, a dombokat jól bírja, ha kell.
Útnak indultam és tartottam a 40-42 km/h-s sebességet, mivel itt már fojtatlan darabról van szó.
A tesztút végén a tankba kicsivel több, mint 5 deci benzint töltöttem, de kevesebb, mint 5,5 decit. Magyarul a gép 100 km-re 1,6 l benzint kér a tulajtól.
Megmértem az óra pontosságát is GPS-szel. Mindig is zavart, hogy viszonylag lassan halad felfelé az óra, de meg voltam győződve arról, hogy pontosan mér az óra. Nos, ezt a GPS megcáfolta. 20-30 és 40 km-es sebességtartományban pontosan 3 km/h-t csal lefelé.
A km-eket sem méri igazán jól, ő is kb. 32 km-t mért a 33 km-es távolságra.

A teszt soron következő, negyedik példánya egy 1987-es S51B1-3-as világoszöld színű 58.560 km-t futott darab.

A blokkja bontatlan, a főtengely szimeringek kivételével itt sem nagyon volt még cserélve semmi a blokkban, fúratlan, alapméretes hengerrel, gyári 16N3-4-es BVF karbival, 70-es gyári főfuvival.
Hajtva nincs, leginkább 40-45 km/h-s sebességgel használom. Éppen a mai reggel kellett egy kicsit odahúzni neki, a digit óra és a gyári óra szerint megfutotta a 65 km/h-t, ráadásul könnyedén.
Ez az a gép, amit a mindennapokban használok. Sokat látott, megbízható darab. Az ember először azt gondolja, hogy kopott motor, ezért magas fogyasztás várható.
Miután színültig tankoltam a gépet, löktem rajta egyet, hogy a légbuborék kijöjjön, majd kiegészítettem a felső karimáig és útnak indultam.
Könnyen elérhető vele a 40-43 km/h, szükség esetén jól gyorsul erről a sebességről. Az emelkedőket még mindig jól bírja, már amennyire egy ilyen gép önmagához képest bírja.
A teszt végén ezen gép fogyasztására is nagyon-nagyon kíváncsi voltam. A tankba pontosan 5 deci benzin fért, ami 100 km-re másfél liter benzint jelent. Én azt mondom, hogy egy mindennapokban használt 23 éves, közel 60 E km-t futott teljesen gyári masinától nagyon nem rossz érték. Néha meghibásodik az AC puma, amit szervízben szoktam cseréltetni, mert én nem tudok.
A sebességmérő teljesen jól teszi a dolgát, hajszál pontosan mér, mivel a megfelelő, gyári áttételek vannak még a kihajtásban. A km-eket pedig már nem méri annyira nagyon pontosan, ő 33 km-re hajszál pontosan egy km-rel kevesebbet mutatott, azaz 32 km-t.
Mivel mindennapokban és kirándulásra is használom a gépet, ezért ezen kívül még kétszer mértem meg a fogyasztását. Az első alkalommal, az alföldi túrán 43-45-ös tempó mellett a 320 km-es út után 5.1 liter benzin fért a tankba.
Egy másik túra alkalmával a Börzsöny és a Cserhát útjait vettem célba kicsit lassabb, 41-42 km/h-s tempóban, itt a közel 160 km-es úton kereken 1.5 literes átlagfogyasztást mértem.

S51B1-3 kiegészítés 2012. április 12-én:

A cikk írása óta kicsivel több, mint másfél év telt el, így a bésben is szaporodtak a km-ek. No igen, de nem gondoltam volna, hogy a fogyasztás is jelentősen változni fog a km-ek számának növekedésével.
Jelenleg 72.100 km-t mutat a km számláló, ami kb. 14 E km-rel több, mint a cikk írásakor.
Idén március elején egy kedves kollégával motorozni indultunk Nagybörzsönybe. Indulás előtt természetesen teletankoltam a gépet. A tempó szokásos volt, bár időnként némi szél nehezítette az utat. A túra után kíváncsian vettem le a tanksapkát és töltöttem ismét tele a tankot. Nagy meglepetésemre a 155-es útra 2,1 l-t tankoltam utána, ami 1,35-ös fogyasztásnak felel meg.
Viszont a tavalyi évben abszolut rekord született fogyasztás terén. 599 km (leginkább országúti használat mellett) után 7,6 l üzemanyag fért a tankba, ami nagyjából 1,29 l/100 km-es értéknek felel meg.
A motoron semmit sem változtattam, semmit sem cseréltem, minden maradt ugyanaz, ugyanúgy.

S51B1-3 kiegészítés 2013. szeptember 9-én:

Ismét közel másfél év telt el a B-s fogyasztásának kiegészítése óta, amikor is újabb tapasztalatokkal lettem gazdagabb. Tavaly ősszel, 76 E km környékén levettem a kb. 30 E km-rel korábban kitakarított kipufogót, hogy ismét tisztává varázsoljam. No nem azért, mert bármi gond adódott volna, hanem csupán azért, hogy tiszta legyen. Némi munkálkodással (semmi esetre sem kiégetéssel) jó három nagy maréknyi kokszot sikerült kikapirgálni a dobból. Két helyen volt leginkább lerakódva a koksz: a dob azon részén, ahol a könyök közvetlenül a dobba csatlakozik, illetve a belső rezó lyukacsos részén, ahol is valamennyi lyuk szinte teljesen el volt tömődve, kivétel a középső "cső", amely valamennyire már le volt szűkülve. Összerakás után kíváncsian indítottam be a masinát. Hangosabb lett, pattogósabb, no meg icipicit jobban szedte a lábát, nyomatékosabb lett lenn. 64 helyett 65 km/h-ra emelkedett a motor végsebessége. Örömmel konstatáltam a kedvező infókat. Tankoláskor viszont meglepődtem. Rövid túra során azt vettem észre, hogy a motor a 520 km-nél a tartalék üzemanyagot kéri. A kipufogó tisztítása után "jelentősen" megemelkedett a fogyasztás, azaz egy tanknál 50-70 km-rel tudtam kevesebbet motorozni ugyanolyan körülmények között, mint korábban. Az első néhány tank benzin hasonlóan hamar fogyott el, de idén, 2013-ban ismét egyre később kellett tartalékra fordítanom a benzincsapot.
A cikk írásakor 83.320 km-t mutat az óra, ismét 560-570 km környékén fordítom tartalékra a csapot. Kíváncsi vagyok, hogy a km-ek szaporodásával ez hogyan módosul.

A következő, az teszt ötödik darabja egy 1989 első feléből származó piros színű S51/1C1, ami nem Comfort, mert semmi köze nincs hozzá, hanem szimplán egy electronic, régi nevén S51B2-4.

Ezen a gépen is minden gyári, az előző tulaj egy öreg papa volt, aki szerencsére nem hajtotta agyon a gépet. Maradt a 15:34-es primer, a km óra gyári áttételekkel működik. A km órára 9.700 km-t mutat, még 10 E km-t sem futott a gép. Nem csörög, szépen szedi a lábát, ha kell.
Lássuk a tesztet. Mivel négy sebességes, némileg másabb gép, mint a B-s. Valami miatt azt érzem, hogy a B-s jobban megy, jobban bírja az emelkedőket. Az electronic sem akar megállni, de más a kettő. A teszt végén pontosan ugyanannyi benzin fért a tankba, mint a rózsaszín rollerbe, azaz 6 deci, ami 100 km-re vetítve 1,8 l-es fogyasztást jelent. Lehet, hogy mégis kéne egy kicsit vesződni még a karbi beállításával, mert a B-s karbiját egy rövid távra átdobtam, máris másként viselkedett a masina.
Km óra: mindig is furcsa volt az óra, mert olyan könnyedén elérte mindig a 40 km/h-s sebességet, valamint túlságosan halk volt a motor hangja. Most végére jártam mindennek. A GPS pontosan 3 km/h-val mutatott kevesebbet, magyarul az electronic órája felfelé mér. A km-eket pedig a többihez képest szintén lefelé méri, 32 km-t és 1-2 száz métert mutatott az óra a táv végén.
A tévedés kizárása végett feldobtam a B-s gyári óráját egy 2 km-es távra. Az óra ugyanúgy mért, mint a B-sen, tehát hajszál pontosan, valamint egy-két sebességtartományban is megszűnt az óra mutatójának remegése, mint ezt teszi a B-s masinán.
Tehát az electronic kihajtása teljesen jó, valamint a mutató ugrálását egy-két sebesség tartományban az utángyári, meggörbült végű spirál okozta.

Az enduro hatodikként került a tesztsorozatba.

Ő egy 1986 márciusi évjáratú ezüst színű S51E (és nem S51E/4, mert az teljesen mást jelent!!!), órája 6.700 km-t mutat, blokkja bontatlan, csörgésmentes, még hallatja a suhogó hangot. Természetesen nem fojtott, mivel ez nem szerepel a nevében sem. Ez az a motor, amiben még ráadásul minden tömítés gyári, gondolok itt a könyök két tömítő karikájára és a karburátor gyári tömítésére is. Járása mint az óramű, könnyen indul, könnyen megy, egy szóval mint egy gyári gép.
Ez a gép megint máshogy megy, mint az electronic és a B-s, de szerintem ez természetes jelenség, mert két egyforma motor nincs. Ha néha nagy óvatosan tolok vele egy-két kört, akkor sem megyek sohasem 45 km/h felé, bár ő menne, ha hagyná az ember. Az előző, első tulaja – egy orvos – mint diploma mellé ajándék, nagyon vigyázott a gépre.
Ő még tipikusan az a gép, amin minden passzosan mozog, minden alkatrésze úgy áll, mint amit odaöntöttek.
Na de a sok mellébeszéd helyett lássuk a tesztet: a csurig tankolás után könnyedén életre kel a 24 éves csodálatos ezüst enduro, szépen csillognak a tank, deknik a krómozott- és a alu alkatrészek az augusztusi napsütésben a 41-43 km/h-s sebességnél. Ezzel a motorral szó szerint minden méter élvezet. Elmondani nem lehet a miértjét, érezni kell.
Szóval, a 33 km megtétele után kicsivel több, mint 5 deci fért a tankba, ami nem teljesen 5.5 deci, így az enduro fogyasztása megközelítőleg 1.6 liter 100 km-enként.
Lemértem az óra pontosságát is, azaz mit kell rajta mérni, láttam rajta, hogy a rezdületlen mutató hajszál pontosan mutatta az aktuális sebességet közösen a GPS-szel. A km-ek száma itt is pontosan 32 km.

Hetedik tesztalany a kék N-es, ami 1981 nyarán került forgalomba. Tudvalevő, hogy az N típus Magyarországra fojtott motorral került.

Ez már nem volt az. Sokáig egy bakonybéli garázsban állt, míg nem a 40 éves unoka gondolt egyet és elhozta magához, hogy azzal jár dolgozni. Az akkor 500 km-es motor teljesítménye nem tetszett neki, ezért elvitte egy fószerhez, aki kivette belőle a fojtásokat, magyarul az 16N1-11-es karbinak teljes gázt lehetett adni, kapott egy 72-es főfuvit, a kipu nyílást az elkövető kireszelte valamint a könyököt rövidebbre vágta. Viszont a szekunder hajtás 14:34-es maradt. Szóval a lényeg, hogy van egy szinte majdnem fojtatlan motorunk, amire még az előző tulaj tett egy 80-as fém mutatós km órát. A km óra áttételére nagyon vigyáztam, a 14-es kislánckerékhez 15-ös csigakereket tettem fel, amivel véleményem szerint látatlanban jól mér az óra.
A motorban a teszt idején kb. 4.200 km van. Miután kitoltam a sarokból, felfújtam az eredeti Pneumant gumikat, levettem a pipát, megnyitottam a benzincsapot, majd rárúgtam egyet. Pipa vissza, ismét rárúg, motor pöfög, mint aki 10 perce áll annak ellenére, hogy az idén még nem volt beindítva. Beindítás után kellemes hangja van a motornak, csörgés-zörgés nem jön a blokkból.
Teletankolás után nekivágtam a 33 km-es útnak. A motor nagyon jól viselkedett, szedte a lábát nagyon szépen, tartottam az óra szerinti 40-43 km/h-s sebességet.
A teszt végén nagyon nagy meglepetésemre csupán 4.5 dl benzint kért, ami felszorozva 100 km-re 1.35 liter benzin, ami ettől az öreg technikától véleményem szerint nagyon-nagyon jó.
Km pontosságáról annyit, hogy 30-nál a valós sebesség 31 km/h míg 40-nél 42 km/h. A 33 km-es út végén 32 km-t mutatott a gyári óra.

Utolsó motornak, utolsó előtti tesztként hagytam szándékosan a '90-es évjáratú S51/1B-H40-es méregzöld masinámat.

Ugye ez gyárilag fojtott példány, a gyakorlatban már nem az. A blokkja megjárta Németországot, Goßmannsrodot, a Reichtuning műhelyét és egy kicsit átalakították, át-felhegesztették a blokkot. A végeredmény egy 105 ccm-es masina, 21:62-es primerrel 16:31-es szekunderrel, 28-as síktolattyús Mikunival 115-ös főfuvival, 24:32-es ötödik fokozattal, három felömlővel, membránvezérléssel és Vape gyújtással. Ja és egy nagy b...zirezó. Itt alapjáraton, 50-65 km/h-nál néztem a fogyasztást, ill. lakott területen kívül éppen a rezósáv elején, ami valós 86-88 km/h-s sebességet jelent.
Menetteljesítményét nem elemzem, némileg jobban megy, mint a széria gépek. A tuning már túl van a nyolcezredik km-en.
A tank teletöltése után elindultam. Az alap 60-65 km/h-t könnyedén eléri a gép, kívánja, hogy húzza neki az ember.
Az út végén 1 liter benzint tudtam a tankba önteni, ami 3 l-es fogyasztást jelent 100 km-en. Megnéztem a km számlálót is, ő 33 km-t mutatott, de itt az óra kihajtása az első kerékhez van csatlakoztatva. A sebességmérő nem méri jól a sebességet, 40-nél 4 km/h-t csal 60-nál 5 km/h-t. Feljebb még többet. A digit óra egészen pontos 90-ig.
Végül megcsináltam a fogyasztási teszt utolsó kísérletét is, amely ugyanazzal a géppel történt, ami már rész vett az írásomban.
A tesztalany a '87-es 58,5 E km-t futott S51B1-3, nem felújított, még teljesen eredeti blokkal.
Több vita szólt már a fórumon arról, hogy jó-e az, ha benne van a kipu végében a fojtás vagy nincs, mit is befolyásol.
A szakkönyv nem ajánlja ennek kivételét, mivel fogyasztás növekedés és teljesítmény csökkenés lép fel ezáltal.
Idéznék is szabadon fordítva ebből a könyvből, miből is indultam ki:
Erhard Werner bácsi azt írja a könyvében, hogy leginkább a fiatalok körében elterjedt tévhit az, ha kiveszik a kipufogó végéből a hangtompítót, akkor erősebb lesz a motor és jobban megy, ami nem igaz. Ennek pontosan az ellenkezője az igaz. Magasabb fordulatszám tartományban, 6.000 fordulatnál (S51 esetén ez 51-52 km/h gyári áttételekkel) teljesítmény csökkenés tapasztalható (megpróbálom magyarul leírni, de sajnos magyarul sem tudom a kipufogónál használatos szavakat, fogalmakat), mivel a két csillapító kamra a hozzájuk tartozó csőbetétekkel együtt hiányzik a kipufogócső végéből, így a kipufogóban lévő torlónyomás erősen lecsökken. Ebből kifolyólag nagyobb lesz a friss gáz veszteség, amely 10-15 %-os fogyasztás növekedéshez vezet. (ha jön valami hozzáértő szakember, ki fog javítani, ha ferdítettem valamit)
Nagyjából ennyit nyúltam le Werner bácsitól.

Ennek jártam utána, hogy a teszt mit is mutat.
Ma délután nagy buzgalommal kiszereltem a fojtást a kipu végéből, majd ismét visszaraktam a kipu végét.
A tempóm nem igazán volt halálos, így valamennyire bukik a mutatványom, amit Werner bácsi írt, mivel 41-43-mal tekertem.
Azt megállapítottam, hogy lehet benne valami, amit Werner bácsi írt, azaz ugyanazzal a motorral ugyanazon az emelkedőn ugyannál a sebességnél hangtompító betéttel még enyhe gyorsulásra volt képes a gép, míg e nélkül csupán tartotta a sebességet, a mutató nem mászott sem feljebb sem lejjebb.
A teszt végén 5,5 deci benzin fért a tankba, ami felszorozva 100 km-en 1,65-ös fogyasztás, ami 1,5 decivel több, mintha benne lett volna a hangtompító betét.

Tehát Werner bácsi mindkét állítása megállja a helyét még 6 E fordulat alatt is.

A tesztsorozat végére értem. Úgy gondolom, hogy adott sebesség mellett viszonylag pontosabb képet kaptunk a fogyasztásról, valamint a km órák pontosságáról. Remélem ezzel a teszttel néhány tévhitet eloszlattam az emberek fejéből.
Az is világossá vált, hogy két egyforma motor nincs, még ez a hét széria motor sem mutat egyforma fogyasztási értékeket, hiába széria gépek mindannyian, mégis milyen különbségek mutatkoznak a fogyasztás tekintetében. Azt meg kell jegyezni, hogy csupán két motor érte el azt a fogyasztási értéket (1.8 liter), ami a szakkönyvben és táblázatban szerepel 40 km/h-s sebesség mellett. A többi gép alatta, valamint jóval alatta fogyasztott.

Végül a "mérőműszer":

jumpsearchsearch tags
 
 
The browser's localstorage quota is exceeded.