2001 tavaszán indult az egész történet. Épp melóztam, amikor a Borsodi Aprót nézegettem. Nagyjából úgy szólt a rövidke hirdetés, hogy S51B-s három sebességes bontatlan, gyári állapotban eladó, ára: 65 E Ft. Egy 125-ös ETZ-vel róttam ekkortájt az utakat Eszembe jutott, hogy tíz éve mennyi örömet szerzett a márka, ezért úgy döntöttem, hogy kellene egyet venni, csak úgy nosztalgiából. Nem is sokat teketóriáztam a dolgon, fel is hívtam az akkori tulajt, hogy érdekelne a dolog. Mivel telefonon sokat nem lehet megtudni egy motorról, ezért motorra ültem és elmentem megnézni a gépet. A tulaj egy 35 év körüli határőr srác volt, aki újonnan vásárolta annak idején a gépet, most pedig nagyobb motort akar venni. A B-s egy fából tákolt melléképületben volt leállítva. Ki is tolta a tulaj a gépet, láttam, hogy szép állapotban van, de: a kipufogója volt elliluva, megégetve, a hátsó lámpabúra alsó fehér, rendszámtábla megvilágítója hiányzott, az első lámpára műanyag lámparács volt téve, ill. a km óra egy alumínium darab segítségével középre volt téve a gyári kialakítással együtt. A km órája 19.601 km-t mutatott. Elől még a gyári gumi volt, hátul pedig egy randa, valamennyire lefutott atomkemény Barum. A két sárvédő szerencsére nem volt elvágva, gyári fényezésű volt, de sajnos az elsőnek az elülső része, valamint a hátsónak a hátulsó része szürkével le volt festve, gondolom némileg rozsdásodott, korrózió eltüntetésére szolgált.
Aztán láttam, hogy minden egyéb alkatrész eredeti volt. A tulaj elmondta, hogy a motort szimplán munkába járásra használta, néha beugrott vele az asszonyhoz a közeli Putnokra, illetve egyszer-kétszer elment vele Ózdra, elmondása szerint ötvennél többel nem hajtotta, blokkot nem bontott, minden alkatrésze eredeti még. No, akkor indítsuk be a gépet, mit is mutat. A srác mondta, hogy valami beállítási gondja van, mert ha ráhúzza a gázt, azonnal leáll a motor. Könnyen beindult a gép, azt hallottam, azonnal, hogy csodálatosan szép, tiszta hangja van. A motor valóban leállt gázhúzásra. Gondoltam magamban, hogy olyan nagy baja nem lehet, ezt a motort nem lehet itthagyni. Beszéltünk az üzletről, majd mondtam neki, hogy van nekem egy ETZ-m, elfogadja-e cserébe? Csupán az akkuja volt meghalva, azaz gyengélkedett. Belement az üzletbe, majd egy alkalommal eljött és megnézte a gépet, ami nagyon tetszett neki. Egy hét múlva zajlott le a csereberés dolog, utánfutóval vittük az ETZ-t, majd elhoztuk a Simsont, 2001. május 26-án.
Gyorsan hozzáláttam a motor "testreszabásához", ami nálam lehetőség szerint az eredeti állapotra való visszaállítást jelenti. Km óra visszahelyez eredeti helyére, lámparács ledob, sárvédők házilag kályhaezüsttel lefújva, ill. jött a beállítási procedúra. A karbiban fel voltak cserélgetve a fúvókák, nem csodálkoztam, hogy nem indult a motor. A már cserélt szimeringeket is kicseréltem. Végül a plombázott keverékcsavaron kellett állítani. Olyan jól sikerült a beállítás, hogy azóta – közel tíz éve – nem kellett a karburálni a gépet, ugyanazzal a beállítással fut.
A motort munkába járásra használtam, majd egy pár évig az apósnál állt, ritkán használva. Aztán magammal hoztam a nagyfaluba és munkára fogtam, egyre sűrűbben kezdtem használni.
Amit tudni kell a gépről: 1987-es évjáratú három sebességes B-s masina.
Jelenleg bontatlan a blokkja, 61,2 E km-t mutat az órája mindezek ellenére, ami meglehetősen szokatlan dolog egy Simsontól. Érdekesképp, az elektromos rendszere is teljesen érintetlen, gyári. A megszakítóban ott van a V betű, teszi a dolgát, a kondenzátort én még nem cseréltem.
Tuning nincs benne, szimpla széria masináról van szó. A 65-öt digit óra szerint (ugyanennyit mutat a gyári órája is) a mai napig megfutja. Az emelkedőket jól bírja a még alap méretes hengerrel.
Elhatároztam, hogy addig nem lesz megbontva, amíg be nem adja valami a kulcsot. Addig nem fogom megfúratni, amíg ilyen szépen teljesít. Véleményem szerint teljesen felesleges lenne megfúratni most a gépet.
Csupán egy-két apróbb alkatrész lett benne cserélve, mint km spirál, kuplungbovden, gumik, szívató gumipogácsa, benzincsap tömítés gumija, könyök, üléshuzat, első fényszóró izzó, főtengely szimeringek, hátsó lámpabúra. (a kuplungbovden 40 E-nél, a km spirál 29 E-nél, az első még gyári gumi 41 E-nél adta meg magát) A sárvédők 2007. januárjában gyönyörű ezüst fényezést kaptak.
Remélem kibírja a 100 E km-t, ez lenne a cél.
Azt, hogy ezt el is érjem, ezért odafigyelek a karbantartásra is. Igaz, csupán csekély odafigyelésről van szó, de amit kér és kell neki, azt meg kell adni. Minden évben lecseréltem az olajat, kitisztítom a tankot, a karbit. 2-3 E km-enként megkenem a megszakító olajozó filcét, valamint a bovdenekről sem feledkezem meg. Kitakarítom a fékeket is ilyenkor, illetve az itt kenendő helyeket megkenem. A gyertyát egy-két évente veszem ki a helyéről csak azért, hogy megtakarítsam. (jelenleg egy eredeti 260-as Isolator van benne, amit 33 E km-nél tettem bele, kíváncsi vagyok, mikor leheli ki a lelkét)
Azért úgy van rendjén a dolog, ha az ember ír róla némi negatívumot is. Kérdés, hogy itt a motor vagy a tulaja tehet a dolgokról. Szerintem az utóbbi. Általában a meghibásodások leginkább a tulajra trehányságára vezethető vissza, gyári alkatrészek a legritkább esetben adják meg magukat.
Lássuk a hibalistát.
1. Egy pár évvel ezelőtt egy hosszabb túra (200 km nekem akkor még az volt) 99-edik km-ében mondta azt a mocc, hogy nem megy tovább. Le is álltam az út szélére a tűző napsütésben. Gyertya kivesz, szikra oké. Háromszor körbejártam a motort, hogy mégis mi lehet a bibi, majd rárúgtam. Egy rúgásra beindult, szépen járt a gép. Ráültem, de az indulás és gyorsulás nem olyan volt, mint kellett volna. Nem akart gyorsulni a masina, kb. 500 méter kellett, hogy feltegyem kettőbe. Kb. másfél km után engedte, hogy harmadikba kapcsoljak. Kb. 40 után normálisan viselkedett, nem volt vele probléma. Gyorsan ki is próbáltam, megy-e neki még a 65. Szó nélkül teljesítette. Mondom akkora nagy baj nem is lehet, már csak arra kellett vigyázni, hogy ne váltogassak és ne nagyon menjen a mutató 40 alá. Itthon gyorsan szétszedtem, mi is a dörgés. Az N3-as karbi alapjárati fúvókája feletti nagy csavar figyelt a karbi alján. Visszacsavartam, azóta tökéletes.
2. A fiammal motoroztunk a közeli utcákban, amikor azt mondta a B-s, hogy megáll. Rúgtam, semmi. Mondom menjünk haza,otthon okosabbak leszünk. 500 métert toltam, majd valamilyen indíttatásból lehúztam a benzincsövet. No benya még a tartalék álláson sem, holott lötyögött benne valami. Csap leszerel, furatok alaposan áttisztít, azóta tökéletes.
3. Otthonról indultam el, amikor kb. 5 km megtétele után egy piros lámpánál benzinszagot éreztem. Lenéztem a karbihoz. Azt láttam, hogy csörgedezik a benzin a túlfolyón. Na, mondom 35 E km után megadta magát a gyári tűszelep. Itthon kiderült, hogy csupán egy beakadt dzsuva okozta a bibit. A gyári tűszelep azóta is jól szuperál.
4. Egyik alkalommal azt vettem észre, hogy hiába veszem el a gázt, valami miatt pörög a motor, de nagyon. Menet közben nem volt probléma. Kiderült, hogy a kb. 2 E km ezelőtt beszerelt zöld Huber főtengely szimering adta meg magát. Csere óta tökéletes.
5. Jöttem hazafelé, majd észrevettem, hogy 35-től többet nem akart jönni a mocc. Szívató ráad, máris tudtam, hogy dugulás. Aztán összeraktam a képet, hogy kb. 7 E km óta nem volt levéve és kitisztítva a karbi...
2010. október 9-én átlépte a gép a 60 E km-t.
Most már azt mondom egyre biztosabban, hogy találkozunk 70 E-nél, bár kérdés, hogy mikor, ami már csak tőlem függ.
Pár évvel ezelőtt leveleztünk Teleki Zsolt kollégával, többek között arról beszéltünk, hogy az akkor 35 E km-es B-s milyen jó lenne, ha bontatlanul elérné az 50 E km-t. Elérte, de el is hagyta. Mivel az elmúlt 30-40 E km során semmi érdekes nem történt, a teljesítmény sem csökkent, csupán a primert lehet hallani egy kicsit melegebb időben, hogy az is van benne, így azt mondom, hogy ha esetleg nem futna 100 E-t, igencsak ott „landolna” a közelben, fúratlanul, bontatlanul.
A motort jelenleg munkába járásra (persze ha tudom, hogy nem esik az eső, mert utálom, ha koszos, vizes lesz) valamint kisebb, Pest megyei (leginkább Nógrád, Heves) kirándulásokra használom. Van, hogy 60 km az adott kör, legtöbbször 100-110, de van, hogy 160-200 km.
A gyári szerszámkészlet még sosem kellett út közben a fenn leírt egyszeri gyertyakivételtől eltekintve. :D Többször megjártam Bp-Kazincbarcika távot, illetve Bp-ről ellátogattam tavaly a Balatonra, azaz körbemotoroztam, majd a 7-es főúton vissza. 421 km-rel lett több az órában, de mivel már sok időt töltöttem az ülésen (persze az utat megelőzően), ezért eléggé elültem magam az úton.
Idén újítottunk, csapatostól mentünk motorozni, ahol négy gyári gép szerepelt minima. Az alföldi túra volt hamarabb, ami csupán 320 km volt, aztán a mátrai kirándulás, ami majdnem 200 km volt.
A gépet odaadtam Bósza Gergő kollégának is, hogy próbálja ki. A következő sorokat írta a fórumban a tuning topicban:
990
Bósza Gergely [Tsigga#537]
2010.11.17 17:22:42
Nagy megtiszteltetésben volt ma részem, mégpedig, kipróbálhattam Elek Peti barátom két talán legkülönlegesebb gépét, azaz a zöldeket.
Aki nem tudná, az egyik, a világoszöld, egy 61 ezer km-en is túl lévő 3 gangos s51b, amin az űléshuzat és a km spirál kivételével azt hiszem minden gyári (asszem még az egyik főtengelyszimmering is cserélve lett talán), henger fúratlan, blokk bontatlan, gyönyörű gép. Igazából nem nagyon tudok róla mit mondani, egyszerűen hibátlan, olyan amilyennek egy motornak lennie kell, meglepően jó kondiban van, szóval ez a motor megérteti hogy miért is volt a márka ennyire népszerű.
Műszaki rész:
2010. december 27-e, a várva vár nap. Bósza Gergő kollégát hívtam fél tíz körül, hogy pontosítsunk, mikor legyen a találka. Hosszú telefoncsörgés után vette fel, máris gondoltam, hogy rosszkor hívtam, álmos hanggal szólt, hogy mi a helyzet. Végül negyed 11-et beszéltünk meg, találkozunk a garázs előtt. Tisztelt gaypész kollégával hozzákezdtünk szétbontani a gépet, de előtte még ellőttem egy képet, milyen is egyben.
A gyújtás résszel kezdtük meg a munkát, de előtte kicsavartam az olajleeresztő csavart. Szépen lebontottam mindent, sorjában. Dekni le, km óra kihajtás szintén le, majd megtisztít. Aztán következett a lendkerék leépítése, megszakító kiszerelése és szétszerelése. Minden momentumot próbáltam dokumentálni, azaz a kopó alkatrészek állapota volt a leglényegesebb.
A gyújtás részt követte a primer hajtás. A dekniben még a eredeti szimering van, próbáltam kifényképezni, több próbálkozás után összehoztam a dolgot. A primer olyan, amilyen. Vannak rajta kopásnyomok, a kosár kb. három tizedet mozog axiális irányban, pont annyit, amennyi elő van írva. Viszont a szegecselés nincs igazán a toppon, mert némileg ki van lazulva, a kosár részt pár mm-t lehet mozgatni a fogaskerék részhez képest. Ez nem új keletű, én ezt 30 E km-nél vettem észre. Azt viszonyt tényleg nem tudom megmondani, hogy mikor lazult fel a szegecselés.
Miután visszakerült a kuplungdekni, jött a várva várt rész, a henger és környéke. Lelazítottam a kipufogót, ill. levettem a karburátort, nagy izgalommal kezdtem kicsavarni a hengerfej csavarjait. A hengerfej levétele után kicsit dzsuvás rész tárult elém, sok volt a korom a dugón és a hengerfejen is, bár egy ideje, kb. egy hónapja ez a gép sehová sem ment. Aztán ahhoz a részhez értem, amit öt éve tettem utoljára, nekirugaszkodtam a henger lehúzásának. Félig lejött, aztán nem akart tovább jönni. Apró unszolásra megadta magát a henger, és hirtelen lejött. Mintha szorult volna, de az okát megállapítani nem sikerült.
A dugó: a képen is látszik, hogy be lett járatva a motor. A dugó oldalán sok az égéstermék, a kipufogó oldalon majdnem 1 mm vastag lehet a korom réteg. A baj ott volt, hogy az alsó dugattyú gyűrű be volt szorulva a horonyba, pont ott, azon a részen, ahol a kipufogó nyílás van. Akár mit csináltam, nem jött ki a helyéről. A felső gyűrűvel semmi baj nem volt, az alsóval kellett szenvedni. Mivel nem akartam eltörni a gyűrűt, ezért benzinbe áztattam és próbálkoztunk közösen, hátha összejön. Aztán a türelem meghozta az eredményt, közös erővel sikerült kiszabadítani a megszorult gyűrűt. A gyűrű horonyban rengeteg koksz volt odaégve, Gergővel felváltva kapirgáltunk.
Itt pedig az a rész következik, amit még Suhlban tettek össze utoljára: a csapszeg könnyen kijött a helyéről, nem volt vele probléma. A hézagolók tökéletes állapotban vannak, passzosak, a csapszeg is viszonylag szép, de középtájon egy részén pici apró fekete gödröcskék vannak, de nem tudni, hogy mi az oka. Akár öntési hiba is lehet. A tűgörgő picit kokszos, a hajtókarral együtt. A forgattyús ház is nagyon koszos, kérdés, hogy miért. A dugattyú túl oldalát próbáltam fényképezni, a K20 éppen hogy látható. Egy-két apró öntési hiba felfedezhető a dugón, ami hátrányt igazából nem okozott, a munkáját rendesen végezte.
A henger: első ránézésre nem mondja meg az ember, hogy eredeti-e, ha a helyén van. Az alsó bordák közötti jellegzetességek nem igazán láthatóak, talán csak sejteni lehet. Aki már látott eredeti hengert, az tudja, hogy a karburátor csonk két oldalán van egy jelölés, de ez sem látható teljesen. A hüvely melletti részen egy kis négyzetben látható a 050-es beütés, aminek a jelentését mai napig homály fedi, valamint a hengert alulról nézve az alutestben egy beütött 1-es szám látható. Ezek tagadhatatlan jelei a henger származásának. A henger belső felületének alapos vizsgálatakor láthatóak még a hónolási nyomok annak alsó részén ott, ahol a gyűrűk nem járnak. Hosszanti (nagyon) apró csíkok látható a henger felületén, de a mélyebb karc szerencsére nincs. Válla van-e a hengernek? Na erről beszélgettünk Gergővel vagy 10 percet, de a kérdés eldöntetlen maradt. Természetesen a szívónyílás feletti részen egyértelműen elmondható, hogy nincs válla, de a kipufogó nyílás feletti részen, hát, talán, mintha, de mégsem, a fene tudja. Az, a mi a talán lehet, az lehetséges, hogy szimpla kosz, mert körömmel vakerászva lejött onnan. Azt megállapítom, hogy jó 14 E km óta (47.029 km-nél volt utoljára levéve a hengerfej) semmi változás nem történt a hengerben.
Gyűrűk: mint írtam, az alsó gyűrű bele volt szorulva a horonyba, kín keservesen, lehetett a a foságból kiszabadítani. Míg Gergő szenvedett vele, addig gyorsan megnéztem, hogy a felső gyűrű milyen kopási mutatókkal rendelkezik Öt éve, fele ennyi km-rel 0.35 mm-t mértem mindkét gyűrű esetében. Most a felső gyűrűnél 0.55 mm-t mértem, az alsó gyűrű esetén a 0.5-ös hézagoló sikítva, éppen hogy belement a gyűrű két vége közé. Lehetséges, hogy amiatt van a különbség, mert az alsó gyűrű egy jó ideje be van szorulva? Jó kérdés.
Aztán lekerült a gépről az eredeti, 16N3-4-es karburátor is. Szétcsavaroztam, majd lőttem róla két képet. Én ebben még semmit sem cseréltem. Amíg fényképeztem, addig Gergő gyors fejszámolást tartott, hogy 0 km-es kora óta mennyi benzin folyt át ezen a karburátoron. 1.100-1.200 liternél járt 1.7-es átlagot nézve, majd felvilágosítottam, hogy a motornak volt előttem egy másik tulaja, aki 50-nel járt vele, lehet, kicsit magasabb volt a fogyasztás, ill. a motor a valóságban jóval túl van a 61 E km-en, valahol a 64 E km-t hagyta el (a GPS adatai szerint).
Kikaptam gyorsan a hátsó kereket, kivettem a féklapot a fékpofákkal együtt. Természetesen eredeti a „berendezés”, rádobtam egy tolómérőt, mennyi is az annyi. A szakkönyv 124.6 mm beszerelési ill. 123.6 mm kopási határértéket ad meg. Én pontosan 123 mm-t mértem. Ezek a fékpofák még kb. 40 E km-en keresztül hű társaim maradnak. Ezekkel a méretekkel apró módosítással (beállítással) tökéletes fékhatást lehet elérni.
Megnézettem Gergővel a két lánckereket is, mit lát rajtuk. Az olajos koszon kívül nagyon sok kopást ő sem vélt felfedezni, a menesztő még mindig újszerű állapotban van. A képeken látható, hogy ez lánckerék garnitúra még kb. 40 E km-ig tökéletes marad.
Lássunk néhány képet a blokk állapotáról, a képek többet mondanak:
